At 07:50 13.10.00 +0200, Kjell S Johansen wrote:
>...jeg veit en del om Norge. Bl.a at topografi og værforhold, tele etc
>skaper andre problemer enn i resten av verden. Bare Canada har noen av de
>vinterproblema vi har på Nordlandsbanen og Bergensbanen (hvor f.eks.
>snøforhold/ snø"kvalitet" også er helt forskjellig). Flere produsenter har
>gått på en smell når de har levert utstyr til NSB (Siemens, ABB, m.fl.) Pga
>tele/grunnforhold (kombinert antakelig med små ressurser til utbygging og
>vedlikehold) har vi forholdsvis mye "saktekjøringer", noe som sjølsagt vil
>gå mye mer utover høyhastighetstrafikk. Noe av dette kan en unngå ved å
>legge store deler av traseen i fjell, men det er neppe uproblematisk det
>heller, spesiellt fra et sikkerhetshensyn - hva med brann?
>
>Stuff
>lokomotivfører/NSB
Dette svaret er fra Jørg Westermann, via Trond Andresen:
**********
I innlegget sitt tek lokførar Stuff opp fleire viktige moment som bør vere
med i debatten om norsk jarnbane si framtid. Han påpeikar heilt korrekt at
ein i dag svært ofte må setje ned farta pga. setningar i undergrunnen, som
m.a. skuldast utilstrekkeleg vedlikehald, ein mangelfull konstruksjon og
eller ein konstruksjon (frå byrjinga av dette hundreåret) som ikkje var
tiltenkt den belastninga den vert utsett for i dag.
Det bør likevel kome mykje tydelegare fram kva dette har å seie for
framtidig høgfartstrafikk. Dersom ein - slik Jernbaneverket og NSB har ein
tendens til å framstille det - meinar at høgfartstrafikk, eller i det minste
noko i nærleiken av dette, er mogeleg på dagens skinnegang, evt. etter
"opprusting", så blir problema naturleg nok mykje verre enn i dag. For ved
høgare fart kan både togmateriellet og passasjerane tåle færre og mindre
skader ved skinnegangen enn elles.
Dette blir ikkje stort betre om ein skulle rette ut nokre svingar. For der
skinnegangen i dag går på lausmasse, t.d. i dalbotnen av Hallingdalen eller
Gudbrandsdalen, vil òg nokre bitar ny bane - om dei skulle følgje den
eksisterande med maksimalt nokre titals meter avstand - ha om lag dei same
undergrunnsproblema.
I praksis er den type høgfartstrafikk berre tankespinn. Ein kan sjølvsagt
rette ut einskilde svinger på denne måten og auke fartsnivået frå t.d. 80
km/t til 100 km/t eller 110 km/t. Men slike tiltak kostar - både i pengar og
naturinngrep - som regel mykje meir enn ein vinn i redusert køyretid. Skal
fartsnivået kome opp i eit nivå som gjev von om vesentleg større marknadsdel
for jarnbanen enn i dag, er "utretting" eller "opprusting" ikkje vegen å gå.
Då må ein, bokstaveleg talt, tenkje i heilt nye banar. Og då må ein
sjølvsagt òg vurdere undergrunnskvaliteten.
Når eit framtidig høgfartssamband mellom Bergen og Oslo er planlagt gjennom
Telemark og ikkje gjennom Hallingdalen, så har dette ikkje minst si
forklaring i at ein i Telemark har mange parallelle dalføre og rikt høve til
å leggje banen på fjellgrunn. Skulle ein følgje traséen til Bergensbanen,
måtte ein anten halde seg konsekvent på den eine dalsida av Hallingdalen -
med svært mange tunnelar og nye stasjonar som konsekvens - eller krysse
dalbotnen mange gongar og ta til takke med lite stabil undergrunn.
Det er altså avhengig av kva type høgfartstrafikk ein ser for seg, om
saktekøyringa vil auke eller minke. Ved ein heilt ny bane, for det meste på
fast fjellgrunn, elles på solide steinfyllingar (om lag 10 meters dybde),
har ein dessutan eit mykje betre grunnlag for å bruke ein type skinnegang
der skinnene ligg på eit støypt lag betong, ikkje på sviller i singel. Slike
spor krev svært lite vedlikehald, kjenner ikkje solslyng, gjev svært roleg
gange for toga og kan nyttast av vanlege utrykningskøyretøy i tilfelle
ulukker.
Lokførar Stuff peikar vidare på tryggleiksproblema med mange lange tunnelar.
Det er riktig at vesentleg større fart enn i dag vil krevje ein bane med
langt større tunneldel enn me finn til vanleg i det norske banenettet i dag.
Alternativet ville vere ein miljømessig svinesti slik Jernbaneverket har
realisert t.d. på Hardangervidda der banen går der den er minst utsett for
snø og vind, midt gjennom fleire vatn på høge fyllingar.
Spesielt vanskeleg i denne samenhengen er kryssinga av vasskiljet mellom
Vestlandet og Austlandet og mellom Trøndelag og Austlandet. Her vil ein
ikkje kunne unngå tunnelar kring 20 km lengde om ein vil realisere ein bane
som i sin heilskap vil liggje godt under tregrensa. Dette siste synest å
vere ufråvikeleg, av omsyn til tryggleiken og regulariteten vinterstid. Også
rasfaren tilseier å leggje nye banar i langt større grad enn det er tilfelle
i dag i tunnel eller under overbygg. Det krev eit konsept for minimering av
risikoen for og konsekvensane av evt. ulukker (spesielt brann) i lange
tunnelar. Dei viktigaste punkta for den planlagde Haukelibanen er desse, i
stikkordform:
Risiko:
- Berre einspora tunnelar, m.a. for å unngå at last fell av eit godstog og
blir liggjande på det andre sporet
- Flammehemmande toginnreiing
- Berre elektrisk drift, ikkje diesel
- Ingen sporvekslar midt i tunnelar, for å unngå fare for avsporing
Ved brann må toget ut av tunnelen:
- Ingen tunnel skal vere lengre enn at toget vil trille ut i dagen i
køyreretninga, òg utan motorkraft (t.d. ved straumbrot eller brann i
maskineriet). Det utelukkar m.a. stasjonar like før lange tunnelar med
stigning og avgrensar tunnellengda / stigningsnivået.
- Naudbremsa kan overstyrast
- Toget må vere funksjonsdyktig tog i minst 15 min. ved brann, m.a. for å
hindre at bremsene blir sett på når trykkluftslangene brenn opp
Sjølvberging / framandberging
- Maks. 1 km til gasstett tilfluktsrom / rømingsveg
- Heildekkjande betonggolv i alle tunnelar, 7 m breidde, sporet asymmetrisk
- Rekkverk, naudlys, kommunikasjon, slokningsvatn
- Helikopterlandingsplass ved lange tunnelar og køyretøy / utstyr i
einskilde tunnelar
Ein kan alltids diskutere om dette er tilstrekkeleg eller om andre konsept
er betre. Ved Haukelibanen er det lagt stor vekt på låg ulukkesrisiko og på
føresetnadene for å få toga ut av tunnelen. Andre stader er dette siste
ikkje mogeleg ved straumbrot, t.d. ved den nye, 57 km lange
Gotthard-tunnelen i Sveits (under byggjing), og då må sjølvbergingstiltaka
vere mykje sterkare. T.d. er avstanden til næraste tilfluktsrom der berre
maks. 150 m.
Ein skal heller ikkje gløyme proporsjonane. Einkvar som køyrer inn i ein
norsk vegtunnel - med ikkje-sporbundne, diesel- og bensinkøyretøy (helst) på
motsett køyrebane - aksepterer ein mykje større risiko enn ein togpassasjer,
sjølv om tryggjingstiltaka i togtunnelar skulle vere langt mindre omfattande
enn det som er nemnd ovanfor.
Så langt i denne omgangen. Eg har òg nokre "vakre" bilete frå svinestien på
Hardangarvidda, om du skulle trenge dei.
Beste helsing
Jørg Westermann
Stuvik, 5560 Nedstrand
Tel: 52 77 11 12
Fax: 52 77 11 13
Email: norail@online.no
This archive was generated by hypermail 2b29 : Thu Oct 19 2000 - 13:28:26 MET DST